По цяла Европа и по света медийните заглавия съобщават една позната история: "Ремонтът на метрото е застрашен, тъй като преразходът достига 750 млн. лири",  "Линия на метрото в Амстердам затъва по-дълбоко в неприятности", "Трентън: Строежът на жп линия е пред преразход".И при последния неуспех на проекта за трамвай в Единбург, "Проектът за трамвайна линия изостава с месеци докато разходите излизат с 10 млн. лири извън релсите".Mакар че тези медийни заглавия се отнасят за отделни проекти, всеки със своите уникални локални обстоятелства, които водят до ескалация на разходите, налице е нарастващ обем от доказателства, че преразходите са упорита отличителна черта на големите градски и междуградски железопътни проекти. Разбирането на моделите и причините на преразходите е необходимо, за да се разработи ефективно противодействие.Особености на преразходитеПовече от 20 академични изследвания и правителствени одити през последните 50 години са измервали преобладаването на ескалиращи разходи при големи транспортни проекти. Почти всички изследвания стигат до едно и също заключение: преразходите са обичайна част при изпълнение на големи пътни, железопътни, мостови и тунелни проекти, която повишава първоначалната цена с милиони и даже милиарди лири.Най-солидното и често цитирано глобално изследване на преразходите при транспортните проекти е на професора от Оксфордския университет Бент Флайвберг. Използвайки международните мрежи данни, които покриват 258 проекта в 20 страни, Флайвберг и колегите му установяват, че при девет от десет транспортни проекта действителните разходи надвишават предварителните оценки от времето, когато е взето решение за строителство. След корекция за инфлацията средният преразход за всички типове транспортни проекти възлиза на 28%.В тази извадка железопътните проекти имат най-голям среден преразход от 45%, следвани от мостовете и тунелите с 34% и пътищата с 20%. По-нататъшно анализиране на данните показва, че има широки географски различия в средния преразход при железопътни проекти. Планиращите жп проекти в Европа се представят по-добре от техните колеги по света в контролирането на строителните разходи. Средният преразход при европейските железопътни проети е бил 34%, сравнен с 40% в Северна Америка и 65% в останалия свят (виж таблицата).Несъмнено не при всички железопътни проекти, особено в Европа, има увеличение на разходите. В доклад за 2004 г. Националната одиторска служба (Cметната палата) документира, че шест от седем проекта за градска лека железница в Великобритания са построени в рамките на бюджета си. И проектите за линиите Париж – Югоизток и Париж – Атлантик на френската TGV мрежа, с бюджет много милиарди долари, също са избегнали значително превишаване на разходите.Въпреки че преразходите при европейските железопътни проекти са по-малки, отколкото в останалите части на света, засега те остават значителни. Това води някои анализатори до убеждението, че недооценяването на разходите за изпълнение на проекта е само част от стандартния процес на планиране за всеки голям инфраструктурен проект. То е необходимо, за да привлече политическата и обществената поддръжка, нужна за стартиране на инициативата. Обаче такива аргументи не отчитат три важни проблеми на преразходите, които могат да изложат на риск успеха на железопътните инвестиции.На първо място, ескалиращите разходи могат да добавят милиони и даже милиарди долари към стойността на проекта, което би стресирало неочаквано бюджета на обществения сектор или би орязало много сериозно корпоративните приходи, когато проектите се изпълняват чрез публично-частно партньорство.На второ място, ескалиращите разходи по време на изпълнение на проекта могат да доведат до свиване на обхвата на проекта или отказване от следващите му фази, ако пресъхне финансирането. В двата случая на Амстердам и Единбург например успоредно с докладите за повишаващи се разходи се състояха дискусии за ограничаване на обсега на изпълняваните проекти за градска железница. Все пак ефективността на проекта да привлече нови пътници и така да осигури своите широки социални придобивки може да зависи от това цялата система да бъде изградена и интегрирана в съществуващата транспортна система, както е било предложено отначало.На трето място, появата на общо усещане, че железопътните проекти са изложени на широко разпростиращи се преразходи, би могло да ерозира обществената подкрепа за такива проекти въпреки значителните икономически, екологични и социални ползи, които могат да се реализират от висококачествени железопътни проекти. Със загубата на обществена подкрепа железопътните проекти рискуват да бъдат очернени с най-широката четка. За да се избегне отрицателният стереотип, въпросът за контрол на разходите изисква специално внимание от железопътния отрасъл като цяло.Какво причинява железопътни преразходи?Преразходите при големи железопътни проекти се дължат на разнообразие от взаимно свързани причини. Най-общите обяснения се отнасят до техническите предизвикателства да се прогнозира несигурно рисковано бъдеще и да се изработват големи комплексни проекти, което води до истински грешки.Първо, прогнозните модели често улавят неадекватно внезапните промени в цените на материалите, екологичните изисквания или по-лошите от очакваните условия за строителство. Слабите прогнозни модели могат да се влошат от непълни данни, които намаляват точността на оценките на разходите. И процесите на ускорено проектно планиране могат да доведат до схеми, които се одобряват с непълни проекти или оценки на стойността, което в крайна сметка води до повишени разходи, когато се проведат по-подробни проучвания.Второ, за инженерите и мениджърите на проекти промените в обхвата на железопътните проекти по време на работното проектиране или строителството се определят като друг технически двигател на ескалиращи разходи. По време на строителството на разширение на лека железница в американския град Сент Луис например 1636 нареждания за промени са изискали общо приблизително 147 млн. долара, което е допринесло за преразход до 25% над първоначалния проектен бюджет.Трето, правителствените одитори от Европа и Северна Америка са установили недостатъци в счетоводните системи, които на място трябва да следят извършената от изпълнителя работа и да предават тази информация, с оглед на преразходите при предишни проекти. В частност често липсват уменията на възложителя като формализиран механизъм да събира, провежда, разпространява и интегрира данните за изпълнението на проекта в процесите на бъдещо планиране и избор на изпълнител.Докато има малко съмнение, че техническите предизвикателства, предсказващи несигурно бъдеще, са източник на подценени проектни разходи, техническата прогноза и инженерните грешки сами по себе си не обясняват постоянството на преразходите при големи железопътни проекти. По-скоро е както професорите от Харвардския университет Алан Алтшулер и Дейвид Любероф пишат в своята книга:Поразително е, че това дълготрайно явление [на преразходи], което изглежда, че преобладава в световен мащаб, продължава да не се дебатира въпреки големите подобрения в техническите възможности за оценка на разходите – предполагайки, че неговите причини лежат на първо място в сферата на политиката, а не в тези на инженерството или счетоводството.Политическите обяснения за преобладаващия характер на преразходите при големи железопътни проекти, както и при други типове на транспортни инвестиции, са в диапазона между грешка и измама. Ранни политически ангажименти, подкрепа от ключови обществени фигури и разходи за скъпи предварителни проучвания биха могли да предопределят решението да се поддържа конкретна инициатива, даже ако проектните разходи ескалират. Както заключават Флайвберг и неговите колеги, оценките на разходите в обществените дебати, медийното отразяване и взимането на решение за развитие на транспортна инфраструктура са във висока степен, систематично и значително измамни.В допълнение, когато капиталните разходи на големи железопътни схеми се финансират в голяма степен от висшите нива на правителство, би могло да има огромен натиск върху местните изпълнители да представят нереално ниски начални оценки на разходите, за да привлекат поддръжка за проекта пред проекти на други конкурентни ведомства. Например в Торонто градският одитор установил, че местният проектантски екип, работещ върху планирано разширение на метрото, субсидирано от провинциалните власти, е бил прекалено оптимистичен в оценките си за стойността, за да се приспособи към възприетото допустимо ниво на разходи.Накрая, индивидите срещат огромен психологически и организационен натиск да произведат подценени прогнози за стойността. В своята фундаментална статия в Harvard Business Review Дан Ловайо и Нобеловият лауреат Даниел Ханеман доказват, че повечето хора са силно оптимистични за своя собствен талант и способности да контролират екстремни ситуации, като в същото време подценяват вероятността за случайни събития и външни рискове. Обратно, песимистичните възгледи за проекта са преценявани в организациите като липса на лоялност и затова са подтискани, колкото е възможно. Крайният резултат е, че тези организации имат тенденция да произвеждат прогнози, които са прекомерно оптимистични, подценявайки проектните разходи и рискове, като същевременно надценяват ползите.Компенсиране на преразходитеВ отговор на растящите свидетелства за явленията и причините на преразходи по света се разработват новаторски стратегии за подобряване на точността на железопътните прогнози и повишена достоверност на стойността, след като строителството е започнало.Подобрената техника на прогнозиране е на челно място в списъка от подходи за намаляване на честотата на неочаквани ескалации на стойността. В Съединените щати Американската асоциация за планиране подкрепи неотдавна нов модел за оценка на стойността, известен като прогноза, базирана на референции. При този подход оценката на стойността на конкретен проект се сравнява със стойността на представителна извадка от подобни, неотдавна изпълнени проекти. Това е път за по-добро определяне на вероятните разходи и величината за тяхното надвишение.Запазвайки идеята за сравняване, британският Транспортен департамент (министерство на транспорта) е предвидил упътване за прилагане на оптимистични повишения на оценките за разходи по транспорта, които се основават на минал опит, с мащаба на недооценяване в конкретния сектор. За метро, градски леки железници и крайградски железопътни схеми, ако проектантите решат, че желаят да бъдат 80% сигурни, че въпросният проект ще остане в рамките на бюджета, Транспортният департамент препоръчва прилагане на 57% надвишение във фазата на одобрение на оценките на стойността.По-голям мониторинг на проекта, докладване и обмен на информация се определят като друга стратегия за намаляване на преразходите. Един подход, който неотдавна предизвика международен интерес, е свързване на представянето на компанията при минали правителствени договори с прекдвалификация, която дава на фирмата повишен шанс да получи бъдеща работа. Чрез награждаване на висококачественото производство такива системи осигуряват връзка между текущите и бъдещи интереси на фирмата и създават прозрачна подбуда за изпълнение на проекти, които са в рамките на предвидените разходи.Накрая, очертаващата се връзка между обществения и частния сектори е друг подход за контролиране на проектната стойност. Публично-частното партньорство което свързва проектирането на обекта, строителството, финансирането, експлоатацията и поддържането в една дългосрочна концесия стана популярнo като път за набавяне на средства за железопътни проекти и за прехвърляне на риска за преразходи на частния сектор.Засега има смесени доказателства за успеха на публично-частното партньорство при прехвърляне на риска за стойността към частния сектор. Многобройни проекти, изпълнени при публично-частно партньорство, са построени в рамките на бюджета. Но провалът на договора за поддържане на лондонското метро при масивни преразходи и национализациятa на Croydon Tramlink, което струва неочаквано на данъкоплатците близо 100 млн. лири, повдигат сериозни въпроси за дългосрочната устойчивост на този модел за изпълнение на проекти.Излагайки различните случаи на ескалиране на проектните разходи в транспортния сектор, вероятно преразходите при изпълнението на инфраструктурни проекти нямa да бъдат елиминирани завинаги. Рисковете за непредвидени събития са силно преобладаващи, политиките на транспортно планиране са комплексни и дълбоко вкоренени.Въпреки това прилагането на стратегии за контрол на нарастващи разходи при изпълнението на проекта е абсолютен приоритет за железопътната индустрия. Намаляването на честотата и размера на преразходите осигурява значим път за подобряване на отношението проектна стойност/разходи и може да увеличи обществената поддръжка за сектор, който доставя големи ползи на общността, в случай че проектите постигнат прогнозните очаквания.Статията е публикувана на английски език в бр. 3/2009 г. (от  юли) на сп. Eurotransport,Russel Publishing Ltd. Court Lodge, Hogtrough Hill, Brasted, Kent, TN16 1NU, UKTel +44 (0) 1959 563311 fax +44 (0) 1959 563123Email: transport@russellpublishing.comwww.eurotransportmagazine.comЗа автораMatty Siemiatycki е университетски асистент-професор по география и планиране в университета в Торонто. В периода 2006 - 2008 г. той е работил като научен сътрудник в Департамента по градоустройствени изследвания в университета в Глазгоу. Неговите международни изследвания са фокусирани върху планирането на градския транспорт и изграждането на големи инфраструктурни проекти.Превод от английски: инж. Александър Попов