Инж. Харизанов, как ще коментирате работата по време на криза?- В "ГБС - Инфраструктурно строителство" АД не делим обектите на големи и малки, всички са много важни за нас. В такива времена фирмите в зависимост от силите и възможностите си трябва да вземат всеки възможен обект. Ние имаме капацитет 100 млн. лева годишно, сега обаче е трудно да го постигнем. Нашият бум също беше през 2008 г., когато реализирахме над 80 млн. лева. Числото беше 76 млн. лева през 2007 г., намаля до 53 млн. лева през 2009 г. За 2010 г. се очертават около 66 млн. лева, което е относително, конюнктурата на пазара не е променена, резултатът е поради началото на някои по-големи обекти. Трудно е да се прави дългосрочна прогноза. В момента и правителството обръща голямо внимание на сектора, което е важно за населението и за изхода от кризата.Капацитетът на една фирма се определя основно от кадрите - от най-ниското до най-високото ниво - от проучването на търговете за участие, подготовката на офертата, решението за организацията на работата до предаването на крайния продукт.Основното ни правило остава стриктното спазване на изискванията на инвеститора - той иска да получи обекта, който е поръчал със съответното качество.Например нашият президент инж. Симеон Пешов заяви, че "Главболгарстрой" ще изпълни околовръстното шосе в значително по-кратък срок. По договор срокът беше 15 януари 2011 г., но като особено важен участък и при осигурено финансиране направихме такава организация, че го предадохме на 7 юни т.г. Компромиси с качеството нямаме, само спечелихме - стана ясно, че като поемем ангажимент, го изпълняваме, намалихме и общите строителни разходи.Каква е ролята на добрия проект?- Преди години редът беше по-добре регламентиран. Най-важното, от което започва пътното строителство, е комуникационното решение, визията - какво се постига с реализацията на проекта. Първи започват работа проектантитекомуникатори, след тях идват другите специалности. Едно добро комуникационно решение не става за месец. Пътят е като една тръба - трябва движението да може да изтича и да се осигури капацитет. В последно време вече започна да се обръща повече внимание на перспективното планиране. Изпълнението на такива проекти изисква години, после те служат десетилетия.За реализацията много важна е самата подготовка - предварителните проучвания, стойностната оценка - какво влагаш, колко ще спечелиш. Министър Плевнелиев започна да говори за скоростни пътища първи и втори клас. България наистина е малка страна и не са й необходими толкова много магистрали. Където трафикът налага - нека има магистрали, те са известни от десетки години.Много важен е класът на пътя и неговото оразмеряване в зависимост от интензивността на движението и натоварването. Поради строителния бум например тежка механизация влизаше по обикновени пътища и улици, като шосето от Княжево например, откъдето се транспортират инертни материали за цяла София.Навлизат ли новите технологии в сектора?- Полимермодифицираните битуми, за които се заговори напоследък, не са нещо ново в света. Те правят сместа по-еластична, отпада рискът от коловози при големите жеги и се удължава животът на настилката. Изпълнената от нас отсечка на околовръстния път е с такъв битум. Въпросът е дали възложителят задава това изискване в своите условия. Когато го няма, никой няма и да го предвиди по ценови съображения.Строителството не е професия, където може изведнъж да се появят гениални постижения. Новите продукти и усъвършенствани машини навлизат постепенно.Има ли разминавания между проектите и реалното състояние по време на работите?- В развитите държави подземният кадастър отдавна е факт. Тук, като започнем работа, се натъкваме на проводи и комуникации, които не са отразени никъде. Подземният кадастър изключително много ще подобри работата ни, но неговата липса ни затруднява като време и пари.А работата изисква ден за ден да се знае какво точно се прави, пропуснат ден води до три дни закъснение. При прехвърляне на гравитачния водопровод на София през околовръстния път например направихме график по часове, имахме изключителна координация със "Софийска вода" и най-малко десет срещи, разгледахме всички възможни неприятности, които могат да се случат. Имахме прозорец от 40 часа за работите, за да възстановим захранването на София с вода, бяха определени точно денят и часът на начало и край. Когато работата се координира с експлоатационните дружества, всичко е наред на обектите, коректността винаги е била на високо ниво.Винаги трябва да се вижда големият проблем, гората, а не дървото, и да се работи в екип, защото неговият подбор определя успешната реализация на проекта.Как ще коментирате системата за обществените поръчки в България?- Някои неща се промениха - например за забравен лист от документ вече няма да ни връщат. След поставяне на условията възложителят вече не контролира търга. Трябва да се намери начин оценката да бъде абсолютно безпристрастна.А тук сме на етап дъмпингови цени само и само да се вземе обектът, безкрайни гаранционни срокове като 50 години за свлачище, 50 години за селски път. Най-високата и най-ниската цена трябва да се анулират. Случвало се е на търгове малка фирма с няколко работници да получава повече точки за техническа обезпеченост от нас, които сме една от трите големи фирми в България.Иначе минималните гаранционни срокове на пътищата са посочени в ЗУТ - пет години, можеш да дадеш и повече, зависи от условията и договора. Тези срокове могат да се уеднаквят за цяла Европа.Вие участвахте в търговете и за трите лота на "Тракия"?- Сега започва строителството на магистрали в България - "Марица", "Струма", където се надяваме да спечелим. Нормално е, че "Трейс" взе първия участък, основните ресурси на фирмата са там. Очакваме да видим как гръцката фирма ще се справи, при положение че няма база в региона, това е европейска фирма с добро реноме.