Важната икономическа и социална функция на транспортната инфраструктура й отреждат първостепенна роля за развитието на всяка държава, а нивото на икономическото развитие предопределя възможността  да се отделят средства за поддържането и подобряването й.Състоянието на транспортната инфраструктура в България обаче е лошо и тя може да се определи като един от най-големите проблеми за страната след 1989 г. Сред основните причини са липсата на достатъчно средства и на ясна концепция за развитието й в дългосрочен план.Търсенето на транспортни услуги до голяма степен определя тенденциите при развитието на инфраструктурата. Политиката на ЕС за развитието на транспорта до 2050 г. цели 50% от товарните превози на автомобилния транспорт на разстояния по-големи от 300 км да преминат към железопътния и речния. Решаваща роля ще има развитието на интермодалния транспорт, която обаче е слабо развита в България.Два са основните коридори, по които е насочен автомобилният и железопътният товарен трафик през България: между Западна и Централна Европа и Турция и от Турция към Русия.Автомобилният транспорт е водещ в България и в ЕС по отношение на преноса на товари. В същото време се наблюдава трайна тенденция на спад при преноса на товари от железниците. Въпреки това може да се твърди, че дългосрочната перспектива за железопътния транспорт в страната е позитивна предвид факта,  че той почти няма алтернатива при преноса на специализирани товари (руди, метали, химически продукти и др.) Железниците са най-екологосъобразният транспортен сегмент, поради което неговото развитие е приоритет в областта на транспорта в ЕС.Водният транспорт в България се характеризира с относително по-ниски възможности, които са съсредоточени изцяло в сферата на международните товарни услуги.Страната има потенциал да се превърне в регионален лидер по отношение на транспорта, но липсата на модерна инфраструктура не й позволява да го използва пълноценно.В основата на пътната инфраструктура стои републиканската пътна мрежа, която поема преобладаващата част от автомобилните превози. Общата й дължина към края на 2011 г. възлиза на 19 512 км, като тя е съставена от автомагистрали, първокласни, второкласни и третокласни пътища. Пътната мрежа в България има голям териториален обхват и достига до почти всички части на страната, но в действителност нейното състояние е изключително лошо. През последните двадесет години се оформя трайна тенденция на влошаване на качеството на пътищата, особено в периода 1990 - 1999 г. От друга страна, значително нараства броят на превозните средства (ръст от 67.2% през 2010 г. спрямо 1993 г.) и осъществените превози от товарния автомобилен транспорт, което допълнително изтощава пътната инфраструктура и изостря необходимостта от инвестиции за подобряването й. През 1990 г. състоянието  на повече от 85% от пътищата в страната е добро, докато през 2009 г. този процент спада до малко над 40%. Страната изостава значително спрямо балканските държави и тези от  Петото разширяване на ЕС, нареждайки се на 129-о място сред 144 изследвани икономики.По отношение на гъстотата на аутобаните изоставанeто е значително спрямо част от балканските държави и новите страни членки на ЕС. Към края на 2011 г. Българияразполага с 458 км магистрали, голяма част от които са в лошо състояние. Красноречив е фактът, че страната има само една изцяло завършена магистрала – "Люлин", която свързва София с Перник и е с дължина от едва 19 км.Строителството на магистрали се превръща в основен приоритет на правителството:в процес на изграждане са участъци с дължина от над 200 км на стойност от над 1 млрд. лв. по ОП "Транспорт", сред които "Тракия", "Марица", "Струма" и "Хемус". В допълнениеблизо 2 млрд. лв. са предвидени за рехабилитиране на първокласната, второкласната и третокласната републиканска мрежа по програма "Регионално развитие" и програмата "Транзитни пътища V".Инвестициите в инфраструктура са един от малкото реално прилагани способи за осигуряване на заетост в настоящата икономическа среда, а изграждането на добри транспортни връзки стои в основата на всяка по-голяма инвестиция.Железопътната мрежа в България има широк териториален обхват, като дължината на жп линиите през 2011 г. е 4072 км, от които 977 км са двойни, а 2863 км – електрифицирани. Реалното й състояние обаче е крайно незадоволително. Влошава се ситуацията и при товарните превози. По принцип железопътният транспорт има пряко влияние върху  пристанищата. Лошата инфраструктура и остарелият подвижен състав на железниците се отразяват негативно върху българските портове, тъй като товарите от съседните държави заобикалят страната и се насочват към други такива в региона.От незавидното състояние на железниците и пристанищата страдат и големите индустриални предприятия, за които те са основни изходни и входни точки за суровини и продукция.Като цяло основният проблем за реализацията на железопътните проекти в България остава липсата на  финансов ресурс. Дори безвъзмездното финансиране от ЕС не може да осигури нужните средства за модернизацията на железопътните линии в страната, тъй като стойността на изграждането им е в пъти по-голяма от тази на пътните проекти.Към момента три са големите железопътни проекти в България, които са съсредоточенив южната част на страната: Пловдив - Свиленград, Пловдив - Бургас и Септември - Пловдив. Основната причина за това е желанието за паралелно изграждане на модерна и бърза пътна и железопътна връзка между пристанище Бургас и турската граница с вътрешността на страната и държавите от Западна  Европа. Едва след рехабилитацията на линиите София - Драгоман и София - Видин, както и подобряване на съществуващите участъци в Сърбия и Румъния може да се счита, че реално съществува скоростен коридор, който свързва България и Западна Европа.Възможности за развитие Към момента изграждането на българската инфраструктура зависи почти изцяло от усвояването на средствата по европейските фондове, които заместват намаляващия дял на инвестициите в държавните и общинските бюджети. В същото време липсват значими частни капиталовложения в областта на инфраструктурата. Една от основните причини за това е фактът, че българският пазар е сравнително малък и търсенето не е достатъчно, за да направи обектите атрактивни за инвеститорите. В допълнение, няма изготвена стратегия или определен подход за привличането на чуждестранните капитали в тази област.Европейските средства не са достатъчни за цялостно подобряване на транспортната инфраструктура в България. Мобилизирането на бизнеса ще доведе до подобряване на качеството на предлаганите услуги и ще направи инфраструктурните обекти по-конкурентни, а постъпленията от концесионни такси ще подпомогнат националния бюджет. Приходите от концесии само за първото полугодие на 2012 г. се покачват с 19.8% на годишна база и са с 4.8% повече от регистрираните през цялата 2010 г. Концесионирането на стратегическите инфраструктурни обекти в България протича изключително бавно.Няколко поредни правителства изготвят стратегии за публично-частни партньорства в пътния, морския и авиационния бранш, но крайният резултат е незадоволителен. В резултат на това стратегическите обекти остават под ръководството на държавата, което е причината за слабите им позиции спрямо чуждестранните конкуренти в региона. Едва осем по-мащабни съоръжения от транспортната инфраструктура се управляват по модела на публично-частно партньорство. Единствените големи договори след приемането на новата стратегия за концесиониране  през 2010 г. са тези на терминалите за насипни товари в Бургас и нефтения терминал "Росенец", който също е част от пристанище Бургас. Опитите за концесия намалките летища и дунавските пристанища се провалят, което означава, че е необходим нов гъвкав подход, който да бъде съобразен със спецификата на всеки отделен обект.ПерспективитеРазвитието на транспортната инфраструктура в България до 2020 г. ще зависи до голяма степен от политиката на ЕС, тъй като към момента европейското финансиране е основният източник на средства за инфраструктурата. Приоритетни ще бъдат проектите, които водят до задълбочаване на териториалното сближаване между държавите членки, намаляванена задръстванията, подобряването на безопасността и насърчаването на интелигентен и екологосъобразен транспорт. Европейските средства, на които България ще може даразчита до 2020 г., ще идват по две направления: оперативните програми и фондът Connecting Europe.Изключително важно е правителството да изготви цялостна концепция за развитието на транспортната инфраструктура в дългосрочен период, за да се определят приоритетни цели и да се изготвят планове за постигането им.Автомобилният транспорт ще остане водещ за България по отношение на превозите на товари и пътници,  следователно развитието на пътната мрежа ще продължи да бъде приоритетно.Connecting Europe е фонд, насочен към подобряване на транспортната инфраструктура (основно железопътната), енергетиката и телекомуникациите в страните членки.Съществуват определени рискове, които могат да осуетят изграждането на бъдещите аутобани, като  например намаляването на предвиждания бюджет по оперативните програми. По този начин голяма част от предварително посочените проекти няма да могат да бъдат финансирани и съответно реализирани. Друг съществен риск за магистралите е проектирането, което стои в основата на всеки мащабен обект. За разлика от магистралите "Тракия" и "Марица" лот 3 на "Струма" и "Хемус" нямат готови проекти, а тяхното изготвяне може да забави значително отчуждаването на терените, възлагането на обществените пръчки и започването на строителството.Освен магистралите, развитието на пътната инфраструктура до 2020 г. предвиждат изграждане на седем скоростни пътища: Русе - Шумен, Велико Търново - Русе, София - Гюешево, София - Калотина, Видин - София, Пловдив - Асеновград, Варна - Дуранкулак. Малко вероятно е обаче тяхното строителство да започне в скоро време, тъй като от една страна, държавата не разполага с  необходимия финансов ресурс, а от друга страна, те няма да генерират значителен трафик, за да бъдат отдадени на концесия. Един от малкото проекти, за които има заявен инвеститорски интерес, е  скоростният път между Русе и Свиленград. Реално перспективата на това трасе е свързана както с трафика между Европа и Азия, така и с осигуряването на бърз маршрут за турските производители, които изнасят продукцията си в Русия. В момента се извършва предпроектно проучване, което трябва да бъде готово до края на годината, а индикативната стойност на проекта е над 1.5 млрд. лв. Резултатите от този анализ ще покажат дали скоростният път е икономически обоснован, а на тази основа българското  правителство трябва да изгради своята позиция относно неговото бъдеще.Основната част от инвестициите в жп инфраструктура ще бъдат осигурени от оперативните програми на ЕС, както и от фонда Connecting Europe, като според различни оценки общата сума по тях ще възлиза на 2 млрд. евро. Тя обаче е крайно недостатъчна за изпълнение на поставените цели, които предвиждат увеличаване на железопътния трафик за сметка на автомобилния. По този начин трудно ще се реши един от основните проблеми на железопътната  инфраструктура, а именно липсата на непрекъснати транспортни мрежи, които осигуряват бързо придвижване на дълги разстояния. С наличните средства най-вероятно ще бъде завършена  рехабилитацията на трасето между Септември и София и ще започне модернизацията на част от линията,  свързваща Видин и София. Към момента ангажирането на частни капитали в строителството на железопътни линии не е възможно, което означава, че развитието на останалата част от мрежата ще зависи от държавното финансиране.Основно предизвикателство за пристанищната и летищната инфраструктура в България остава намирането на частни инвеститори. Опитите за отдаване на концесия на стратегически обекти от тези сфери ще продължат, като най-големи надежди се възлагат на летище София и пристанище Варна. Все пак превръщането на този интерес в реални инвестиции ще зависи в голяма степен от оформянето на концесионните договории условията към тях.* Материалът е от тримесечния икономически преглед Attitudes & Altitudes на Корпоративна банка