Г-н Сяров, в какво се състои дейността на "Еколоджистикс" във връзка с интермодалния терминал Яна? Кои са последните проекти, по които работите?- Компанията запълва пазарната ниша на интермодални и претоварни железопътни услуги в България, свързвайки шосе с железница и обратно по модела "врата-до-врата". Това става чрез предлагането на товаро-разтоварни и складови услуги на железопътни оператори, спедитори и контейнерни линии от страната и чужбина, както и допълнителни такива, свързани с основната дейност - складиране, пакетиране, дистрибуция, поддръжка, мерене, миене, преглед на контейнери, митническо обслужване и др.Един от последните проекти на "Еколоджистикс" е съвместно с пристанище Солун да обособи терминала на гара Яна като наземно депо за всички контейнери, които преминават по внос и износ през пристанището с крайна или начална дестинация - България.От другото голямо гръцко пристанище – Пирея, също проявиха интерес към терминала и в момента организираме заедно с "БДЖ - Товарни превози" среща с техни представители в София.Основното при нашите разговори е развитието на терминал Яна като сухо пристанище, даващо възможност за складиране на пълни и празни контейнери и позволяващо използването на натоварени контейнери в двете посоки.Това, разбира се, довежда и понижаване на транспортните разходи до и от пристанището, които са определящи за общите разходи. Каква в момента е ситуацията с интермодалните превози по отношение на връзката с пристанищата?- Като изключим Варна и Бургас, основните потоци от морски контейнери са концентрирани в регионите около София и Пловдив. Тези дестинации основно се обслужват от пристанищата Варна, Бургас, Солун, Констанца и неголеми количества от Пирея. С възстановяването на икономиката капацитетите за обработка на контейнери в Бургас и Варна ще бъдат изпълнени и пристанищата ще са в невъзможност да се справят с нарастващото търсене на такъв тип превози. Без наличие на достатъчно и ефективни вътрешни терминали за обработка  на контейнери икономическото развитие на регионите, които са основни консуматори, ще бъде забавено.За да бъдат конкурентоспособни, пристанищата трябва да предлагат възможно най-ниската обща цена за обработка на контейнери. Тази цена е свързана основно с разходите за доставка от пристанище до краен получател. Разбира се, голяма роля играят и качеството и скоростта на услугата, а също и цената за операциите в самото пристанище.Според анализ на японската консултантска фирма ПАДЕКО, проследяващ общата цена на транспорта, разходите от пристанищния терминал  до вътрешна точка са най-важният фактор, който определя възможността на самото пристанище  да  предлага цялостна услуга. Понякога тези разходи достигат 60% от общата цена на транспорта.В тази връзка наличието на терминала на гара Яна е преимущество, защото дава възможност за организиране на бързи совалкови блок-влакове с морски контейнери до и от Бургас и Варна. А как се ориентират в обстановката българските пристанища? - За съжаление въпреки предимствата на този вид транспорт тук възможностите продължават да не се използват.Екипът на терминал Яна още в началото на своята работа по промоцията на интермодалните превози в България отдаде предимство на изграждането на редовни жп връзки с българските черноморски пристанища. През май 2011 г. на пазара бе лансиран евтин и надежден сервиз два пъти седмично от пристанище Варна до Яна съвместно с "БДЖ Товарни Превози", "Дискордиа" и "Еколоджистикс", който за съжаление не срещна активното търсене от страна на линейните агенти, опериращи контейнерния трафик по българското Черноморие, въпреки предимствата в ценово отношение и екологичността (в три пъти по-ниски въглердони емисии) на железопътния транспорт.Световната практика в това отношение е недвусмислена - товарите се насочват там, където им се предлага най-добър и концентриран сервиз, осигурен от железница, с подвозващите спомагателни функции на товарния автомобилен транспорт.И тук съвсем естествено възникват въпросите защо всички други пристанища са оценили възможностите, които им дава блок-влаковото отвозване на контейнери, а само при нас това продължава да се неглижира, и какво трябва да се случи за да заработи това и в България. Защо е важно развитието на подобен терминал в страната ни и конкретно в София?- Ситуацията в момента е много любопитна. Налице е декларация, свързана с проекта CREAM, която дава най-обща представа за необходимостта от интермодален терминал в София. При срещи с почти всички, които са я подписали обаче, така и не получаваме обоснован отговор защо и досега не е обработен дори един влак с интермодални товари не само на терминал "ЯНА", а въобще. Основното оправдание - липса на достатъчно на брой товари, не е причина. Нашите анализи показват, че са налице товари и по внос, и по износ, достатъчни за поне два блок-влака седмично. Случаят е като за яйцето и кокошката. Трябва ли да се наберат достатъчно товари и тогава да стартира влакът, или да се пусне влак, а товарите ще дойдат след това? Няма сервиз, който да е бил печеливш от първия влак. Това отнема време и струва доста. Във всички случаи първите няколко месеца (до година) сервизът ще е ако не на загуба, то поне около нулата.Тук е и ролята на т.нар. интермодален оператор, който обединява всички по веригата и предлага тази услуга. Защото организацията на интермодалните превози е на доста по-високо ниво в сравнение със стандартните автомобилни или железопътни превози. Къде е мястото на държавната политика в цялостната картина?- Няма как да се развиваме без държавна политика. На първо място, трябва да има по-сериозен контрол. Например по пътищата - защо строим магистрали, като след това по тях пускаме камиони с товар над допустимия? Тези камиони задължително трябва да се качат на железници и именно тук е ролята на държавата. А когато камионите се качат на железници, тогава и клиентите ще знаят, че могат да натоварят по-тежки контейнери. А когато контейнерите са с по-голямо общо тегло на товара, това, съотнесено към същата обща цена на превоза за по-леките контейнери, понижава общата крайна цена на продукта. Виждате как се повлиява и на икономиката, която е свързана с тези превози. Има изследвания на Риека и Копер, които показват как една стройно организирана блок-влакова структура за отвозване на контейнери от пристанища увеличава товарооборота и намалява цените. И това респeктивно се отразява и на икономиката.Ще дам пример и за друга възможна мярка. Ако таксите за терминалните операции на пристанище за камион са 50 евро, то нека за влак да са примерно 30. Защото влакът като композиция доказано улеснява натоварването и манипулациите и облекчава работата на пристанището.Европейската политика е насочена към развитие на интермодалността и стимулиране превоза на голям процент от товарите с железопътен или воден транспорт. В съседката Румъния например се правят няколко терминала, в които вече инвестират и големи фирми. Включително железопътни оператори започват да изкупуват терминали и подходяща кранова техника, позволяваща претоварване на контейнери. Затова е важно да потърсим отговорите на въпроса защо в България това не се получава…