В България има около 1 400 000 кв.м мостове. Като видове, в зависимост от материала, статическата схема, отворите, те са следвали тенденциите в развитието на конструкциите във времето. При проучванията, направени през 2003 - 2005 г., се оказва следното разпределение на мостовете.България е страна, в която все повече се предпочитат евтините решения и съответно материали за сметка на качествените технологии, изпълнявани в Европа (към която ние формално принадлежим). Оценката на графиката за състоянието на мостовете е по шестобалната система, откъдето е видно, че имаме проблем с надеждността на повече от 15% от мостовете.Има много примери, че спестените пари от допълнителни устройства и качествени материали на моста като дилатационни фуги, земетръсни устройства, хидроизолации, добавки за високоякостни бетони впоследствие се заплащат многократно.Целта на написаното е да защити тезата за приобщаване (и продължаване на започнатото в страната ни) към използваните технологии в Европа, които дават по-голяма надеждност, естетика и комфорт на движение.В България не работим и не развиваме наученото в технологиите, като например усвоената преди годинитехнология за изграждане "конзолно бетониране"Имаше подготвени и все още има хора, които са работили по нея и могат да предадат опита си. За сметка на това по вестниците виждаме художествени измислици, невъзможни за осъществяване.Ще използвам дадената ми възможност, за да обясня популярно в какво се състои конзолното бентониране, защото, независимо че има тенденция в нашата страна всеки разбира от всичко, дойде ли време за поемане на реална отговорност, не са много отговорните специалисти.Конзолното бетониране като технология е познато преди повече от 60 години. Първият предварително напрегнат мост – конзолно бетониране, е Мост на Лан при Балдуинщайн и е дело на Дикерхов – Видман. Отворите са 62.5 м при конструктивна височина 407 см при опората и 217 см в полето.Още тогава специалистите оценяват положителните черти на тази технология, а именно възможност за изграждане на сравнително големи отвори при ограничен достъп под съоръжението (било то водно препятствие или други комуникации). Следват такива мостове като Кобленц, Моста на нибелунгите и т.н. В периода от 1965 до 1985 г. на миналия век са изградени повече от 100моста. Отворите постепенно нарастват, инсталациите се усъвършенстват. По този начин на изграждане стоманобетонните конструкции изместват стоманените в диапазона на отворите до 250 м. За информация най-големият отвор, постигнат по тази технология, е 301 м и е на норвежката фирма "Якобсен".Основното в технологията е в това, че мостът нараства симетрично на стълба, докато две съседни връхни конструкции от съоръжението се срещнат. При това вниманието е насочено към инсталацията за конзолно бетониране (ИКБ) и надвишенията на конзолите, така че те да се срещнат при минимални разлики във височината. Дължината на отделните сегменти е от 3 до 5 метра в зависимост от капацитета на инсталацията. Обикновено един цикъл за изпълнение трае около една седмица. Крайните отвори са от 60% до 65% от средните с цел избягване на отрицателни опорни реакции при устоите.Конструкцията на инсталацията е от пространствени ферми, в които основно правило е използване на статически определими системи, нямащи проблеми с появата на допълнителни усилия от деформации. Двата типа са показани - с "напречна ферма" и без "напречна ферма". Разликата е в необходимостта при втората да имаме минимум 12.2 м дължина (фаза  4) за пълно разгръщане на инсталацията. В по-интелигентния вариант строителство хоризонталното пълзене може да започне от самия стълб, ако той има ширина минимум 300 см (фаза 1).Циклите на работа са следните:- Монтаж на инсталацията за първи сегмент- Изпълнение на сегмента- Набиране якост на бетона и напрягане- Изтегляне на релсите напред и анкерирането им- Освобождаване на инсталацията и придвижването й по релсите за нов сегмент- Анкериране на ИКБ към вече изпълнената част и т.н.Развитието на метода в годините е много показателно. В началото предпазливо са подпирали връхната конструкция на двойка колони, работещи предимно на "опън – натиск" (такъв е първият у нас конзолно изграден мост на река Марица в Пловдив и след това на автомагистрала "Хемус"). Следва постепенно изпълнението на връхната конструкция върху една стройна колона. Впоследствие се изпълнява и връхна конструкция от лек бетон. Тъй като тук от особено значение са метеорологичните процеси, това изисква много информация и знания по отношение пълзене и съсъхване за бетоните, в това число и високоякостните бетони. По-късно започва и използването на метода в съчетание с ванти, дъги и други конструктивни елементи (такъв е случаят с Дунав мост 2, конзолен монтаж с ниски ванти). Това е технологията, по която се строят мостове със средни отвори и по всяка вероятност по нея ще бъдат изградени и следващите мостове по река Дунав в българския участък. Една от страните, където се изпълняват най-много такъв тип мостове, е Норвегия (с над 200 изпълнени съоръжения). Ползвайки техния опит, в България сме приложили именно техния модел на кофриране на връхната конструкция, т.е. Инсталация за конзолно бетониране (ИКБ). Все пак развитието на технологията е факт и трябва да се даде заслуженото на всички специалисти и инстанции, допринесли за реализацията.По принцип голямата загуба на време,по-точно най-трудоемкият етап, е кофрирането на елементи без използването на инсталацията.В повечето случаи несиметричните сегменти се изпълняват на скеле с директно подпиране на земята. При изпълнение на скеле за един сегмент е нужно от около 5 до 10 пъти повече време, отколкото с инсталацията.При колони, работещи предимно на нецентричен натиск с голям ексцентрицитет в експлоатационно състояние, е важно в процеса на изпълнение да се постига едно почти центрично натоварване на долното строене от симетрично излети сегменти. Това за двойни колони не е толкова важно. Особено при голям надлъжен наклон при навигацията може да се окаже, че не се постигат проектните коти. Причините за това могат да бъдат много, но важното е да се избегне главното – да не се вкарват допълнителни огъващи моменти в колоната от постоянни товари.Възможностите и ефективносттта за използване са до голяма степен свързани с природните дадености. В последно време никъде по света не можем вече да видим прости греди при височина на конструкцията над 45 м, при отвори 30 - 40 м. Това са неефективни и неестетични решения, изискващи много ресурси за поддръжка. При наличие на висока нивелета и мост с дължина повече от 200 м рационално е използването на конзолно бетониране. За съжаление, след като бе изпълнен първият мост по тази технология, не беше направено нещо от страна на държавата организациите, запознати с технологията, да строят по този начин и да се усъвършенстват. С голямо закъснение технологията се прилага за пръв път у нас на магистрала "Хемус" при км 48+000 през 1999 г. В процеса на изпълнение на този мост българските мостоваци се обучават в новата технология и трупат опит.Следващият мост по тази технология е изпълнен на граничния преход Маказа, но вече по изцяло български проект.Впоследствие се появиха възможности за прилагане на метода на магистрала "Люлин" и въпреки настояването пред Агенция "Пътна инфраструктура" и Министерството на регионалното развитие и благоустройството това не бе допуснато. В момента има изготвен проект за мост в Кърджали между кварталите  "Крайно село" и  "Възрожденци", който все още не се е реализирал.През 2013 г., след толкова пропуснати възможности, ще се възползваме от благоприятните данни натерена при околовръстния път на Габрово за конзолно бетониране при следните предимства, които не са за подценяване:- Избягват се многобройните стълбове (през 40 м)- Прескача се свлачищната зона над река Синкевица- Конструкцията е естетически много по-издържана в сравнение с простите греди- Използването на дадените в проекта греди с дължина 40 м е ненадеждно и се избягва (неадекватни са за нашите подвижни товари)- Високите стълбове изискват кран - ферма за монтаж, каквато в България няма и трябва да се купуват морално остарели конструкции от Европа- Технологията е изпълнявана в България и все още има специалисти, които могат да я възродят, защото това е бъдещето, това е конвертируемостта в развитието на една страна.С прости греди няма да учудим никого, въпреки че колкото по надеждни стават методите за компютърно изследване и моделиране, толкова по прости и елементарни конструкции се предлагат от някои проектанти. Не минава оправданието, че няма кой да построи такъв мост, защото се оказа, че строителите са по-иновативни от проектанти и администрация- Изпълнените по тази технология мостове имат по-дълъг период между ремонтите (такъв пример е виадуктът на 48 км на магистрала "Хемус", пуснат в експлоатация през 1999 г., и до този момент не показва никакви проблеми по конструкцията и настилката)- Предлаганата инсталация за конзолно бетониране не е новост за нас. Преди 20 години в България, в цеха за метални конструкции в "Мостстрой", се изпълниха доста такива, с една от които се построи "Вароод бридж" в Норвегия с отвор 260 м.За околовръстното на Габрово предлагаме отвор 240 м, който е необходим от гледна точка преодоляване на разстоянието и максимално облекчаване на инсталацията за конзолно бетониране. Това ще бъде постижение, което ще нареди страната ни в първите 10 страни в света с такива отвори, ще даде самочувствие на проектанти и строители, както и на управляващите проектите. Не на последно място ние строим този участък с европейски пари и не бива да отказваме новостите, след като финансирането е осигурено. Показаното на визуализациите не е художествена измислица, а реална възможност за професионално реализиране на проекта.Разбира се, един от основните недостатъци е инертността в приемането на нетрадиционни и нови технологии, които ще издигнат на ново ниво нашето мостостроене и незаинтересоваността на част от проектанти и строители в усвояването на прогресивни технологии поради недобро оценяване на действително креативния професионален труд.За мостове с отвори над 70 м до към 250 м и височина на стълбовете повече от 45 м конзолното бетониране няма конкуренция. В България имаме природни дадености и подготвени специалисти за такъв тип конструкции и е крайно време да престанем да робуваме и ограничаваме развитието на мостостроенето с прости греди, а да погледнем напред и да развиваме конкурентни технологии.Попълването на апликационни форми и робуването на юридически догми няма да развие теорията и практиката в нашата страна и няма да ни постави на европейско ниво. Крайно време е да се разбере, че не може да се разчита само на европейските фондове, а трябва да се даде възможност на специалистите и градивните кадри в икономиката да направят необходимото за развитието на страната.