Иван Бойков е завършил Техническия университет (тогава ВМЕИ) през 1974 г. и е машинен инженер. Работил е в "Енергопроект", "Балканкар" АД, "ЗИТ Инвест" АД, четири години - до 2001 г., е народен представител с участие в комисиите по индустриална политика и по опазване на околната среда. От 2001 до 2003 г. е генерален секретар на ФИГ "РЕИ холдинг" АД, след което е изпълнителен директор на Българската браншова камара "Пътища".Г-н Бойков, нуждае ли се Законът за обществените поръчки от промяна заради по-доброто усвояване на еврофондовете?- Нужно е манталитетът на хората да се промени и начинът, по който се управлява системата, а не законът. Поначало проблемът не е в законите, а в прилагането на процедурите. В Закона за обществените поръчки е записано, че ръководителят на ведомство, който възлага обществени поръчки, може да включи в комисиите обществени структури като наблюдатели. Такова нещо в България не се е случвало до момента, а основният конфликт на интереси е в оценителните комисиите и в заданието за търга, не в закона.Преди 4 години, когато се обявяваше търгът за изграждането на пътя към граничния пункт Маказа, в тръжните условия беше записано, че фирмата, която ще строи, трябва да изпълнява поне 500 хил. кубика изкопни работи на година, а самият проект беше за 500 хил. кубика. Това автоматично елиминираше от участие всички български фирми. Тогава възразихме, молбата ни беше чута и условията в търга бяха променени така: фирмата да има възможност да изпълни обем работа на година 500 хил. куб.м. Когато 80% от тежестта на оценката се падат на цената, това автоматично вкарва в търга фирми, за които няма гаранция, че ще изпълнят качествено проекта. Ако искаме да гарантираме качеството, може да кажем, че тежестта на цената е 50%, качеството - 30%, за останалите критерии - 20%. Всичко е въпрос на преценка. Колкото и да променяме закона, това не можем да изменим, защото то е въпрос на субективна преценка. Начинът на прилагане на системата е важен, методологията и контролът - също. А контролът се прави от обществените структури. На това настояваме от 5 години, но никой не прави нищо. Затова вероятно в закона трябва императивно да се заложи, че в подготовката на тръжните процедури участват експерти, посочени от браншови организации или обществени структури. Тези експерти да се посочват от списък, който да се одобрява, и да се избягва конфликт на интереси. Всичко друго е политика.Промяната на праговете за обществените поръчки ще се отрази ли на усвояването на фондовете?- От това дали прагът е един или друг зависи колко фирми ще участват в търга, нищо повече. Между другото искам да кажа, че държавната администрация не иска да участват повече фирми, защото има повече работа. Така стана в търга за прилежащата инфраструктура на Дунав мост 2, където не се класираха български фирми.Според изискванията на Закона за обществените поръчки освен участниците в тръжната процедура други, включително и журналистите, не могат присъстват на отварянето на офертите. Защо?- Не виждам причина това да не може да се промени. Преди години от Браншова камара "Пътища" поискахме информация какви проекти по ФАР и ИСПА са изпълнени, в какви срокове и на какви цени. Не получихме информация за публични търгове и написахме писмо до Европейската комисия - защо трябва да получавам информация от Брюксел, а не от нашата система. Не знам по какви чиновнически линии тази информация е затворена. Но въпросът не е в закона, а в обществото и в начина, по който се разполага с информацията. Не може да има закон за информацията, в който всеки да може да забранява достъпа до информация под формата на служебна информация. По цял свят контролът се прави чрез достъп до информация.А Законът за устройство на територията нуждае ли се от нова корекция?- Законът за устройство на територията има нужда постоянно от промяна, защото и той отразява конюнктурата в околната среда - от начина на застрояване, градоустройствените планове до Черноморието и вътрешните регулационни механизми. Тук също става дума за контрол, елементарен контрол. Ние от строителната камара страдаме от структурите, които се занимават с контрола, и от чиновническото безхаберие. Защото процедурите от искането за започване на строеж до получаване на правото на строеж текат от 6 месеца до три години. Понякога дори човек губи интерес към инвестицията. Тук трябва да има императивни срокове, наказания, да има "мълчаливо съгласие" и то да се спазва, а не да отиваш някъде, където преписката ти виси и трябва да я побутваш.Има ли усложнения в екологичното законодателство?- Нямаме претенции за там - то трябва да се спазва. Но за периода на съгласуване между екологичното и регионалното министерство не е определен срок и това е лошо. Ще дам пример със Закона за концесиите. Разрешението за кариерите се бави много, повече от 5 години, процедурата между регионалното и екологичното министерство е продължителна, няма правилник и ред, по който тя да се придвижва. Но според мен проблемите идват не от законите, а от начина на приложение, от сроковете и контрола. Контролът трябва да е повсеместен - от Дирекцията за национален строителен контрол (ДНСК), от общините, от инспекцията по труда. Знам, че в ДНСК има само няколко инспектори, а в камарата вече са регистрирани 5 хил. строителни фирми. Как да бъдат контролирани. Често някои от тях не спазват елементарни норми. Не може всичко да се оставя на съвестта на строителя. Съвестта на строителя върви с контрола. Трябва да има тежка санкция и тя да трябва да се плаща веднага. Като я платиш, да ти е толкова тежко, че да се замисляш дали да строиш по този начин.Как да се прецизират отчуждителните процедури?- Подготвя се промяна в Закона за концесиите. Ще се използва опитът на Испания - ако има спор за цената, съдебните процедури да не спират отчуждителните. Необходимо е да се спре и спекулата с терени, щом стане ясно, че някъде предстои развитие на голям обект. Държавата трябва да си резервира терени за инфраструктурата. Трябва да има улеснени отчуждителни процедури, без да се накърняват правата на гражданите.Какви са прогнозите ви за развитие на ситуацията в пътния фонд?- Много политика има в тази проверка. С много компромиси се работеше във фонда през годините. Фрапиращо нарушение е да се обявяват търгове, без да има финансиране. Миналата година фондът не беше платил на строителните фирми 450 млн. лева. Тази година също се дължат около 250 млн. лева. Няма ред и начин, по който се плаща. По-директно повикване на корупцията няма. Никой не знае колко от видовете работи не са фактурирани. Свършваш работа и не я актуваш, не пускаш фактура, защото, ако се пусне фактура и не ми я платят, ще платя ДДС, кой ще ми го върне. Така се разсъждава и има задържане на плащане. Едва сега се заговори за заместник-директор на фонда по контрола на използване на финансите. Пак казвам - правени са много компромиси, защото фирмите искат работа, държавата - пътища, а пари  няма. В някои случаи това води до корупция, а в други - до тежко икономическо състояние на фирмите. Изкривен пазар - лошо качество. Спират се плащанията по средата на обекта - път, сметище, пречиствателна станция, след време финансирането се възстановя, но се е изгубило време, задържани са били строителни машини, това са много големи загуби.Управлението на фонда е крайно неподходящо. Не може тежката система на пътищата да се управлява от клуб.Не може пътищата, които са огромна структура с огромни ресурси, да се управляват от хора, които нямат права или правата са им малко. Не може в закона за пътищата да пише, че министърът на транспорта отговаря за пътищата, а публично да дава обяснения регионалният министър. Кой отговаря тогава за поддръжката на пътища през зимата - транспортният или регионалният министър? Каква е отговорността на финансовия министър, който е председател на управителния съвет на фонд "Републиканска пътна инфраструктура" - финансова или цялата? Няма обща отговорност. Когато се строят отговорни обекти, трябва да има строг ред, йерархия, ясни отговорности и контрол. Законът е само скелет. Той ти дава рамката и трябва да го приложиш по най-добрия начин.