Идеята за хъбовете е от 50-те годинина миналия век и идва от на американските аеролинии, за да  покрият повече дестинации, те са пускали повече малки самолети и така са намалявали разходите си. Нововъведението прелита от САЩ в Европа, където са големите летищни хъбове Лондон, Париж, Мадрид, Франкфурт.Хъбове не са само летищата, такива могат да бъдат и жп гарите, пристанищата, но първоначално те при всички случаи включват товари.Летище София не е хъб. От гледна точка на летищата може да бъде регионален, като привлича балкански полети. Не можем да говорим за хъб, ако няма товари, ако няма карго полети - всяко летище се разглежда като търговска фирма.Постепенно хъбовете започнаха да се свързват с железниците и товарите да се пренасят от самолет на влак. Така се появяват интермодалните връзки. Не само за товари, но и за пътници. Заговори се за интермодалност, а сега вече няма летище без връзка с железница или метроИнтермодалността влезе в употреба. Оформиха се големи центрове, на които се прекачват хора и товари. Но с развитието на интермодалността товарите започнаха да се движат по друга схема, а по модела на хъбовете се разви движението на пътниците.Всичко това стана, защото хората вече са много мобилни. Има голямо придвижване на пътници. Те искат да им е удобно – прекарват голяма част от времето си в пътуване и искат връзките им да са лесни и достъпни – подвижни тротоари, траволатори, ескалатори, асансьори. Кой ходи вече 2 км пеша, ако бърза за работа? Винаги търсим добри практики.ВСингапур влакът влиза в летището. В Лондон чекирането на пътниците за самолета започва на "Виктория стейшън" в центъра на града. Излиза малко по-скъпо, но не се редиш на опашка, чекираш се още във влака. В "Хийтроу" има голям терминал, който носи информация за пътуванията – тръгващи и пристигащи влакове, полети. Ако това искаме да пренесем в София, означава да можеш да се чекираш на Ректората в метрото и да влезеш на летището, без да те проверяват за билет – всичко това е възможно, ако пътуваш с ръчен багаж, динамиката е най-голяма при бизнес пътуванията и улесненията се измислят най-напред за тях.В транспортната програма на Европа то 2050 г. е записано, че разстояние от 400-500 км не бива да се минават със самолети, а с бързи влаковеТова означава, че от София за Варна и Бургас трябва да пътуваме с железница. Значи не летището трябва да е хъб, а гарата. Затова и сега се модернизират железниците, очакваме и хубави влакове. Ако решим да прави летището хъб, което е нереалистичен, ще нарушим и европейските правила. Няма да изместваме хъбовете Франкфурт или Истанбул, откъдето активно се лети за Близкия и Далечния изток. Летище София не може да е хъб с една писта – как да си позволим втора, има ли смисъл? Няма. Трябва да разсъждаваме реалистично. Централната жп гара като интермодален възелПроектът за обновяването на Централната жп гара в София би трябвало да я превърне в интермодален възел. Това означава да има лесен достъп до метрото и гарата, автобусите на двете автогари и трамвая. Асансьорите и ескалаторите не работят от години, предгаровото подлезно пространство се чисти кампанийно. Ако това не стане, ще бъде безсмислено само да ремонтират приемното здание. При подготовката на Генералния план за организация на движението през 2009 г. направихме проучване дали в София има интермодален транспорт за пътниците. Отговорът беше не. (Разработката е на "Мот Макдоналд", Великобритания). Това, че на една и съща спирка можеш да слезеш от тролей 2 и да се качиш на тролей 5, не прави спирката интермодален възел. Един англичанин обходи града, за да види дали има връзка между релсов и гумен (на гуми) транспорт и потвърди извода: в София няма интермодален транспорт.Сега вече метрото се свързва с централната жп гара, но достъпът е кошмарен.Каква връзка можеш да направиш на жп гара Подуяне – та подлезът там е превърнат в обществена тоалетна, хората на кръстовището притичват между трамваи и автобуси – смее ли някой да слезе в този подлез? Проектът на третия метродиаметър е готов, но на гара Подуяне няма спирка на метрото.Първото условие, за да има интермодалност, е пътникът лесно да прави връзки между различните видове транспорт.Второтоусловиее тикетингът – пътникът да е купил превозния си документ с лекота, да пътуваш с един билет до и в даден град.Месечната карта за градския транспорт в София е 50 лева. Струва си да си я купиш, ако имаш четири пътувания на ден – иначе може да не ти излиза сметката.Ако живееш в Перник и работиш в София – купуваш карта за София (за 50 лв.) и карта са пътуването с БДЖ Перник – София. Ако се направи комбинирана карта за 80 лв. например, с която един перничанин може да пътува до и из София, тогава 30-те лева от неговата карта следва да отиват в БДЖ , а 50-те – в София. С две думи, и сега може да има един билет от Перник до София и е въпрос на разбиране между БДЖ и Столичната община.  Не е нужен електронен билет, за да има взаимодействие. Тази система е позната в други държави и действа отдавна. В Лондон само ще си хванеш белята, ако искаш да стигнеш до центъра с автомобил. Например от "Гетуик" до Лондон е 3 часа път с кола. С влак е 40 минути. Можеш от спирката в "Гетуик" да си купиш един билет, в който се калкулира цената до Лондон и вътре в целия Лондон. И е много изгодно. Към този дневен билет често се прибавят маркетингови съобщения – за изложби и музеи, в които срещу билета можеш да влезеш на изложбата на половин цена. Тази година обявиха, че в Лондон премахват хартиения билетМоже, защото са много, много по-напред от нас. И за България се говорят подобни неща. Ние ще сложим валидаторите  и да махнем хартиения билет - не ми се вярва.Следващият етап е да имаме електронни билети и електронно таксуване като картата с електронните билети за метрото.Сега има търгове, за да сложим във всички превозни средства валидатори за карти и електронни билети. Все още няма избран изпълнител. Повече от 6 месеца тази процедура не може да бъде финализирана.Има много варианти за електронни карти и електронни билети. Може да има зониране – на кръгове. Така е в много градове на Европа.Друг вариант е почасовото таксуване.Може и на пропътувано разстояние. Сингапур е на този принцип. Ако не си с карта, шофьорът ти намагнитва електронния билет за определеното разстояние.Дисциплиниращо е да се приложи качване от първа врата. Бургазлии мислят за този вариант. При нас то се прилага за близките крайградските територии на София, до които се стига с регионалните автобуси. От 46 линии 30 са на този принцип, останалите 16 ще минат на тази система до лятото. Така събираемостта на средствата е по-голяма, но е неприложима за София, особено в пиковите часове.Тръжните процедури за така наречените интелигентни транспортни системи – управление на трафика, светофарните уредби, електронните билети, навсякъде са в тупик. Уж общините си наеха консултанти да  напишат заданията, а сега нещо не се получава. В София процедурата за управление на светофарите на 20-те кръстовища се обжалва – всички участници смятат, че търгът е бил предназначен за една единствена фирма. От друга страна, избраните в този проект 20 кръстовища са много разхвърляни. Сред тях е и Орлов мост, който е неподходящ за подобна схема на управление.Общото е, че в нито един град не поставиха диагноза и след това да изберат лечението. Сега се прави нещо и не се знае дали то ще има ефект, защото първоначалното състояние не е проучено.Интермодалните превози изискват интегриран градски транспорт, а това е сложна задача и иска проучване.